Economía / La inclusión de Puerto Rico en las leyes de cabotaje y su impacto económico en la isla
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Las leyes de cabotaje son códigos relacionados con la navegación en las costas y el comercio asociado a esta. La leyes de cabotaje se definieron en Puerto Rico bajo la Ley Foraker de 1900, que propuso un gobierno civil dos años después de la invasión estadounidense a Puerto Rico. La sección 9 de la Ley Foraker dictó que el cabotaje entre Puerto Rico y Estados Unidos sería regulado con las mismas disposiciones de ley aplicables a dos de cualquiera de los distritos costaneros de Estados Unidos. Se exigía comerciar en barcos de matrícula americana y aplicar los fletes establecidos en el mismo país. Bajo el Acta Jones o Carta Orgánica de 1917, en su sección 8, se dispuso que las autorizaciones o permisos otorgados al Gobierno de Puerto Rico para la protección y el mejoramiento de las aguas navegables de los Estados Unidos y para los intereses de la navegación y el comercio se seguirían concediendo por el secretario de la Guerra u otro funcionario autorizado por los Estados Unidos. En la sección 9 se establece que “los impuestos que se recauden sobre artículos producidos en Puerto Rico y transportados a los Estados Unidos, o consumidos en la Isla, ingresarán en el Tesoro de Puerto Rico”.

Las leyes de cabotaje representan los fundamentos de la dominación colonial. El objetivo de las colonias es producir riquezas para las metrópolis, ya sea mediante la explotación de materias primas o el aprovechamiento de las ganancias que genera el comercio. También mediante la explotación de la mano de obra de diversos grupos. En el caso de Sudáfrica, a comienzos del siglo XX, los ingleses establecieron leyes para controlar el floreciente comercio de los migrantes hindúes. Los habitantes de las trece colonias tenían prohibida la minería para que dependiesen de la compra de productos de metal ingleses. A ellos se les prohibió comerciar con las islas del Caribe a finales del siglo XVIII para impedir su acceso a las riquezas que brindaba el azúcar.

En el caso de los estadounidenses, son los consorcios o trusts los que presionan para crear condiciones políticas y económicas que protejan sus intereses. Estos surgieron a finales del siglo XIX en Estados Unidos como una alternativa a la necesidad de asumir empresas cada vez más costosas. La propuesta fue unir los capitales de varios inversionistas de una sociedad en un consorcio con el objetivo de multiplicarlos y dividir las ganancias de las acciones cada año. Los dueños de las acciones, con frecuencia, no tenían participación directa en las decisiones de los miembros del consorcio, sino que recibían una parte de las utilidades. Los miembros del consorcio eran quizás dueños de unas cuantas sociedades, aunque podían tener control de muchas. La compañía Standard Oil fue la primera en trabajar los consorcios a comienzos de 1880. En 1899, el estado de Nueva Jersey permitió que una empresa pudiera comprar otras, entonces el consorcio resultó innecesario porque las leyes permitían la fusión de sociedades. John D. Rockefeller creó una compañía tenedora de la Standard Oil, la cual compró las acciones a diferentes miembros del consorcio de la Standard Oil para tener control de las sociedades incluidas dentro del consorcio. El resultado de este proceso de consolidación de sociedades fue el que a finales del siglo XIX el uno por ciento de las sociedades de Estados Unidos controlara más del 33 por ciento de las manufacturas.

La consolidación de los consorcios fomentó la apertura de muchos mercados, la creación de infraestructura y un vertiginoso crecimiento económicocrecimiento económico: Aumento de los indicadores económicos durante un período de tiempo, normalmente un año. Incluye variables como el Producto Nacional, el Ingreso Nacional, el acervo de capital y el empleo. Si el crecimiento se mantiene durante varios años consecutivos entonces nos referimos a crecimiento sostenido.. Sin embargo, un gran obstáculo se interponía. Se requería de más materias primas para alimentar a las industrias y de mercados en los que vender los productos. Estos factores llevaron a las sociedades a promover la entrada de Estados Unidos en la carrera imperial. En el caso de la caña de azúcar se puede ver cómo la necesidad de obtener materias primas impulsó unas políticas imperialistas en el Caribe. Los dueños de las refinerías de azúcar en Estados Unidos fueron los responsables de la transformación de la industria estadounidense a finales del siglo XIX. Estos fueron los pioneros de los consorcios industriales del mismo periodo. Las refinerías se consolidaron horizontalmente, uniéndose en una sola empresa para reducir pérdidas y subir los precios del azúcar. Todo este proceso se dio antes de la guerra hispanoamericana. Los dueños de las refinerías de azúcar en el Caribe lograron el control del azúcar y de las plantaciones que la elaboraban. En el caso de Cuba o la República Dominicana, el control de las tierras y de la producción fue más complicado por las presiones de las elites criollas de cada isla y por las presiones de los intereses alemanes, franceses o ingleses. En el caso de Puerto Rico, los estadounidenses las adquirieron en el Tratado de París como compensación por los daños sufridos en la guerra hispanoamericana. Los intereses de las sociedades tuvieron mano libre para crear las condiciones necesarias a la protección y el fomento de sus intereses.

Las leyes sobre el cabotaje surgieron en 1900 para garantizar el fomento de los intereses estadounidenses. Era necesario controlar los puertos para facilitar el transporte del azúcar a las refinerías en la costa este de Estados Unidos. También los intereses azucareros se beneficiaban con las ganancias generadas por el flete de los barcos. Un ejemplo de la conexión entre los intereses del azúcar y el negocio del transporte se vio con F. Atkins, uno de los directores de la Punta Alegre Sugar Company —compañía dedicada a la producción de azúcar en Cuba—, quien fue presidente de la Bay State Sugar Refining Company de Boston de 1878 a 1888 y de la Boston Sugar Refining Company. Atkins fue director de la Union Pacific Railroad entre 1888 y 1895. También fue presidente de los molinos Aetna y de la compañía del muelle de Boston. Además, fue presidente de la junta directiva del American Sugar Refining Company hasta 1915 y director de varios bancos, entre ellos el Second National Bank of Boston. Además, James Howell Post, director de Aguirre Sugar Company, de la Fajardo Sugar Company y de United Porto Rico Sugar Company en Puerto Rico, fue presidente y director del National Sugar Refining Company de Nueva Jersey. También fue director del National City Bank de Nueva York y del American Colonial Bank de Puerto Rico. Además, fue director de la Cuban-American Sugar Company en Cuba y de la West India Sugar Finance Corporation en la República Dominicana. Por último, Howell Post fue director de la American-Hawaiian Steamship Corporation. La influencia de personas como James Howell Post en el reino del azúcar provenían de la centralización de la toma de decisiones en las redes de bancos, compañías refinadoras de azúcar, plantaciones de azúcar como la Aguirre en Puerto Rico y compañías de transporte marítimo.

En 1909 un artículo de Frank Fayant en el New York Times planteó que las leyes anticonsorcios de 1890 eran un obstáculo cuando una quinta parte de la riqueza de los Estados Unidos crecía en la consolidación de sociedades. Fayant abogaba por el libre mercado y la libre competencia. El valor del mercado del azúcar para 1909 era de $100,000,000 y el del transporte marítimo, de $70,000,000. Para 1909, las ganancias del azúcar fueron de $8,000,000 y las ganancias del negocio de transporte marítimo fueron de $7,000,000. Es evidente que las leyes de cabotaje protegen, desde hace 114 años, un negocio muy lucrativo en Puerto Rico.

Las leyes de cabotaje representan un gran obstáculo para el desarrollo económicodesarrollo económico: En un sentido amplio se refiere al proceso histórico mediante el cual se logra mejorar el nivel y calidad de vida de la población de un país. Según Todaro este proceso está relacionado íntimamente con la puesta en marcha de una estrategia macroeconómica que logre aumentar el nivel de ingreso real y de consumo agregado (tanto de bienes como de servicios); crear las condiciones para incrementar la autoestima de todos los miembros de la sociedad mediante la fundación de instituciones sociales y políticas que respondan al individuo y que promuevan su dignidad; y que todo ello conduzca a un clima amplio de libertades que no excluya a ningún ciudadano. de la isla. Los costos de flete que obligan afectan el costo de los víveres, de las medicinas que consumen los puertorriqueños, de la maquinaria agrícola y de construcción, de los autos, de la materia prima y de los artículos semielaborados para ensamblaje en las fábricas o los totalmente elaborados que se embarcan para Estados Unidos. La economista Rosario Rivera Negrón comparó en el 2012 las transferencias de fondos que envía Estados Unidos a Puerto Rico con las ganancias que obtienen los intereses estadounidenses en la isla. Estos datos pertenecen a los informes oficiales de la Junta de Planificación del Gobierno de Puerto Rico para el año 2008. Rivera Negrón encontró que el Gobierno de Estados Unidos envió en transferencias de fondos $13.8 millardos (miles de millones) de dólares. Estos fondos incluyen dineros a agencias de Gobierno, presupuestos para programas de asistencia social (como Sección 8 y WIC, entre otros) y fondos a individuos (relacionados con el Seguro Social, Medicare y Veteranos, entre otros). Por otra parte, las importaciones de Puerto Rico generaron $22.6 millardos (miles de millones) a Estados Unidos. El rendimiento de capital de sus empresas en la isla generó $34 mil millones y los costos de fletes que generó en Puerto Rico la aplicación de las leyes de cabotaje dejaron $1.5 mil millones de dólares. Esto sumó un total de $58.1 millardos en ganancias para los intereses de Estados Unidos. Estados Unidos aportó $13.8 millardos a Puerto Rico en el 2008 y obtuvo $58.1 millardos en ganancias (entre ellas las relacionadas con el costo de los fletes en artículos transportados a la isla). Estos datos apuntan a la importancia de las leyes de cabotaje como fundamento de la condición colonial de Puerto Rico.



Autor: Amílcar Cintrón Aguilú
Publicado: 15 de septiembre de 2014.

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